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Transporte e Cia.

O mundo do transporte

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Tag: maritimo

Um recente estudo do Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário (IBPT) apontou que, entre janeiro de 2009 e abril de 2013, o valor médio do frete marítimo por tonelada importada passou de US$ 42,33 para US$ 77,09, uma alta de 82,11%. O aumento afeta diretamente o preço dos produtos importados, uma vez que o frete marítimo, ao lado do valor das mercadorias, do seguro e dos gastos com carga e descarga, compõe o valor aduaneiro, que é a base de cálculo dos tributos sobre importação.

Imposto de Importação, IPI Importação, PIS e Cofins Importação, Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante e ICMS: todos dependem do frete. Além disso, hoje, 95% das importações ocorrem ocorrem via marítima, enquanto os produtos e os insumos importados representam cerca de 15% dos orçamentos familiares.

Segundo o IBPT, o reajuste também afeta os índices inflacionários. “O aumento do custo das importações impacta diretamente o orçamento do brasileiro, pois há o aumento do preço de mercadorias e serviços sobre os quais são calculados os índices de inflação”, relata o estudo. Somente no ano de 2012, o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) teve impacto de 0,75 ponto porcentual resultante do encarecimento do frete marítimo. Já no período de janeiro de 2009 a abril de 2013, o IPCA teve elevação de 1,82 ponto porcentual decorrente do aumento do custo do transporte marítimo sobre importações. “Isso gera uma perda do poder aquisitivo do real”, analisa o presidente do Conselho Superior e coordenador de estudos do IBPT, Gilberto Amaral.

Para Amaral, o aumento está diretamente ligado à crise financeira internacional. “É uma compensação dos armadores. Com a crise econômica, houve uma diminuição nos preços do frete nos Estados Unidos e na Europa. Como no mesmo período houve um aumento no fluxo de importações no Brasil, as empresas compensam suas perdas aqui”, explica.

Existem apenas 16 empresas armadoras no mundo, que operam em portos ao redor do globo. Dessa forma, elas praticam essa política de compensação que Amaral considera bastante prejudicial ao Brasil. “É preocupante, pois não se tem controle sobre os preços do frete. Eles são definidos pelas empresas que, em uma posição privilegiada, por não serem vistas, não enfrentam pressão popular ao repassar o aumento para os seus preços”, analisa.

O estudo do IBPT também aponta que, no período de janeiro de 2009 a abril de 2013, o Brasil arrecadou US$ 226,15 bilhões em tributos sobre importações. Sem o aumento observado, o valor arrecadado teria sido US$ 5,51 bilhões menor. No período, o País importou 515,6 milhões de toneladas, ao valor de US$ 620,76 bilhões; e pagou US$ 29,5 bilhões em frete marítimo sobre importações. Outro número mostra o avanço dos preços: em 2009, o frete marítimo representava em média 4,35% do valor das importações; em abril de 2013, esse custo passou para 6,01% dos itens importados.

Fonte: Terra

As 49,1 mil toneladas de milho prometidas pela presidente Dilma Rousseff na última terça-feira devem demorar a chegar no Ceará. Isso porque o transporte de grãos pelo meio anunciado, o marítimo, além de ser mais caro, pode levar de 40 a 60 dias para ser entregue. A conclusão é de estudo realizado, em março, pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

O estudo avaliou os custos e os prazos de entrega do milho para o Nordeste utilizando exclusivamente o modal rodoviário em comparação com o transporte multimodal, envolvendo o transporte por meio de caminhões e de navios. Os resultados apresentados mostram que é mais barato e mais ágil escoar a produção da região Centro-Oeste para o Nordeste utililizando caminhões. Segundo a Conab, o custo da tonelada de milho transportado entre o Goiás e o Ceará pelas rodovias é de R$ 357. O prazo para a entrega é de três a seis dias.

Caso o transporte seja realizado via rodovias e portos, as despesas por tonelada de milho mais do que dobram, chegando a R$ 731. Por outro lado, se a produção for adquirida no Paraná, na região Sul, o valor do frete do grão para o Nordeste não sai por menos de R$ 657 por tonelada. Segundo a Conab, os preços elevados se devem à cabotagem. Além disso, há demora na entrega uma vez que é necessário esperar por vários caminhões até que o navio graneleiro seja abastecido. A situação é agravada pela redução no número de caminhões disponíveis e fila nos portos nesse período, de colheita de grãos.

Para o Ceará, foram prometidos 49,1 mil toneladas do grão de um total de 340 mil toneladas para todos os estados atingidos pela estiagem. Durante o anúncio, o governador do Ceará, Cid Gomes, prometeu a realização de uma “operação de guerra” para a distribuição do milho e defendeu a utilização do modal marítimo.

Insuficiente

De acordo com o diretor da Federação de Agricultura e Pecuária do Ceará (Feac), Carlos Bezerra, a nova remessa do grão destinada ao Estado é insuficiente para a demanda de abril e maio. Ele explica que os produtores cearenses precisam mensalmente de, no mínimo, 35 mil toneladas de milho. Necessidade que, nos últimos seis meses, não foi atendida, uma vez que o Estado só recebeu 78,5 mil toneladas por meio dos armazéns da Conab.

Ainda segundo Bezerra, além de bancar com o transporte do milho até as propriedades, produtores cearenses estão recebendo cotas que não são suficientes para alimentar o rebanho. “É necessário um volume maior. Em Quixeramobim, por exemplo, os produtores só são atendidos com 10 sacas. Produtores que têm 200 a 300 cabeças de gado, 10 sacas não resolvem o problema da alimentação”, explica Bezerra.

Fonte: O povo

As quedas no comércio global de grãos após as fortes secas na Rússia e nos Estados Unidos vão pressionar o já deprimido mercado de frete de cargas e os proprietários de navios, que já sofrem com uma baixa nos valores pagos pelo transporte.

O comércio de cereais por via marítima representou pelo menos 10 por cento do total de commodities transportadas no ano passado e, tradicionalmente, ajuda nos ganhos dos armadores.

Porém a pior seca dos EUA em mais de meio século e a persistente seca em outros países produtores de grãos, incluindo a Austrália, já estão pesando sobre o negócio de cargas.

“O mercado do transporte de grãos está muito deprimido no momento e os donos de navios estão arrendando seus navios se puderem para cobrir os custos”, disse um trader de grãos baseado na Europa.

Temores de uma repetição dos conflitos e da fome vistos na crise alimentar de 2007/08 aumentaram, à medida que sobem os preços do milho, da soja e do trigo.

Autoridades dos alimentos dizem agora que não há necessidade para pânico com a recente alta dos preços globais, mas com menores estimativas de safra, menos grãos serão transportados.

Os volumes mais baixos estão pressionando as taxas de frete em meio ao excesso de oferta de embarcações.

O principal índice de frete marítimo do Báltico caiu nesta semana para 661 pontos, o menor patamar desde os 647 pontos de fevereiro, o menor desde 1986.

Fonte: Reuters Brasil

As quedas no comércio global de grãos após as fortes secas na Rússia e nos Estados Unidos vão pressionar o já deprimido mercado de frete de cargas e os proprietários de navios, que já sofrem com uma baixa nos valores pagos pelo transporte.

O comércio de cereais por via marítima representou pelo menos 10 por cento do total de commodities transportadas no ano passado e, tradicionalmente, ajuda nos ganhos dos armadores.

Porém a pior seca dos EUA em mais de meio século e a persistente seca em outros países produtores de grãos, incluindo a Austrália, já estão pesando sobre o negócio de cargas.

“O mercado do transporte de grãos está muito deprimido no momento e os donos de navios estão arrendando seus navios se puderem para cobrir os custos”, disse um trader de grãos baseado na Europa.

Temores de uma repetição dos conflitos e da fome vistos na crise alimentar de 2007/08 aumentaram, à medida que sobem os preços do milho, da soja e do trigo.

Autoridades dos alimentos dizem agora que não há necessidade para pânico com a recente alta dos preços globais, mas com menores estimativas de safra, menos grãos serão transportados.

Os volumes mais baixos estão pressionando as taxas de frete em meio ao excesso de oferta de embarcações.

O principal índice de frete marítimo do Báltico caiu nesta semana para 661 pontos, o menor patamar desde os 647 pontos de fevereiro, o menor desde 1986.

Fonte: Reuters Brasil

O transporte aquaviário ainda aproveita pouco do seu potencial, mas tem apresentado um crescimento acima do crescimento econômico. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), entre 2003 e 2009 houve um crescimento médio anual de 7% neste modo de transporte. Entretanto, tal crescimento foi devido principalmente ao comércio exterior. A movimentação de carga de cabotagem cresceu no mesmo período a uma razão de 3% ao ano.

Em relação ao transporte nacional, e principalmente ao internacional, dos produtos comercializados, o contêiner passa a ser identificado como um meio seguro e eficiente para os bens transportados. De acordo com os dados da ANTAQ, a evolução da movimentação total de contêineres de 2005 a 2009 foi positiva, de modo que a movimentação total por quantidade de contêineres teve um aumento de 7%, chegando a 3.865.547 em 2009. O peso total movimentado passou de 54.963.489 para 65.393.665 toneladas, o que representa um aumento de aproximadamente 16%. A seguir, o mapa identifica as unidades da Federação em relação ao peso movimentado total em contêineres em 2009.

MAPA 43

Movimentação total de carga (em toneladas) nos portos organizados e terminais privativos por UF – 2007

Fonte: Anuário Estatístico Portuário – Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a partir das administrações portuárias.

Fonte: Anuário Estatístico Portuário – Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a partir das administrações portuárias.

Nota: 1 Soma do granel sólido, granel líquido e da carga geral.

MAPA 44

Movimentação total de contêineres, nos portos organizados e terminais privativos por peso (ton.), por UF – 2009

mapa44

Fonte: ANTAQ.

TABELA 19

Movimentação total de contêineres, nos portos organizados e terminais privativos por peso (ton.), por regiões e UFs – Brasil, 2009

Região/UF Peso total (ton.) T E U1 total Quantidade total
Norte 3.029.394 320.589 192.856
Rondônia
Acre
Amazonas 2.467.813 244.463 147.367
Roraima
Pará 560.363 75.979 45.412
Amapá 1.218 147 77
Tocantins
Nordeste 7.592.668 700.707 447.056
Maranhão 33.005 3.177 2.147
Piauí
Ceará 1.815.449 188.213 121.181
Rio Grande do Norte 128.552 15.046 8.008
Paraíba
Pernambuco 3.046.340 242.765 162.496
Alagoas 81.547 7.302 3.656
Sergipe
Bahia 2.487.775 244.204 149.568
Sudeste 34.720.884 3.021.920 2.009.124
Minas Gerais
Espírito Santo 2.853.551 209.096 152.989
Rio de Janeiro 6.823.543 556.962 382.520
São Paulo 25.043.790 2.255.862 1.473.615
Sul 20.050.719 2.064.772 1.216.511
Paraná 5.718.220 630.597 359.251
Santa Catarina 8.132.192 804.495 480.180
Rio Grande do Sul 6.200.307 629.680 377.080
Centro-Oeste
Mato Grosso do Sul
Mato Grosso
Goiás
Distrito Federal
Brasil 65.393.665 6.107.988 3.865.547

Fonte: Anuário Portuário – ANTAQ.

Um dos modais mais importantes para a indústria e a logística no Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente utilizado. Sua importância está diretamente ligada a intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional. Apesar de todas as dificuldades que enfrenta – com portos ainda inadequados, burocracia e altas tarifas, para citar apenas algumas – o setor movimenta mais de 350 milhões de toneladas ao ano. Fica fácil imaginar o quanto este número pode melhorar se houver uma preocupação e um trabalho efetivos para alterar este quadro.

É triste explicar como um país cujo litoral é de 9.198 km e que possui uma rede hidroviária enorme, ainda não explore adequadamente o transporte marítimo. É óbvio que o investimento necessário para otimizar e modernizar este sistema é grande e que a movimentação de cargas por ele não tem a mesma velocidade do transporte aéreo ou ferroviário. Mas são 16 portos com boa capacidade, com destaque para os de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio de Janeiro (RJ), Porto Alegre (RS), Paranaguá (PR) e Vitória (ES). Existem ainda duas hidrovias para o transporte fluvial no interior do Brasil e com os países vizinhos do sul e sudeste (as hidrovias Paraná-Paraguai e Tietê-Paraná). Então, fazer o setor, responsável por 11,72% do movimento de carga registrado no país, crescer é difícil, mas não impossível.

O número de empregos gerados seria fator determinante para a diminuição da pobreza no país.

Quantos postos de trabalho seriam criados com a ampliação da indústria naval, com o aumento nas empresas de transporte, com os novos postos de fiscalização e controle, com a indústria de peças, com novos fornecedores, com a ampliação de mão-de-obra nos portos? É uma verdadeira bola de neve, que não iria parar de crescer. Dados do Governo Federal mostram que em 1999, o país tinha 44 portos, operados por cerca de 62 mil trabalhadores. Com um investimento sério no transporte marítimo, estes números poderiam alcançar patamares excelentes. Uma análise superficial pode apontar para, pelo menos, a duplicação destas vagas.

O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e externamente. Afinal, são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. Entre 1998 e 2000, 69 milhões de toneladas foram movimentadas. Modernizado e adequado às exigências de um mundo globalizado, o transporte marítimo pode diminuir distâncias internas e ser decisivo na consolidação do Mercosul, além de aumentar o comércio com os demais continentes.

Outro grave problema em relação aos portos é o custo de embarque por contêiner. Apesar de ter diminuído em quase US$ 300, o valor ainda é muito alto comparando-se aos portos estrangeiros. Há muita burocracia e os portos nacionais ainda não têm o mesmo preparo que os europeus ou asiáticos. Falta preparo e maiores investimentos para suportar um aumento significativo nas exportações.

O Governo demonstra preocupação com o setor de transportes, tendo iniciado uma reestruturação, quando foram criados o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Mas ainda é pouco, já que o país permanece atado à malha viária como principal meio de escoamento da produção. Muito mais precisa ser feito, já que as possibilidades de crescimento, em todos os sentidos, são imensas e o transporte multimodal segue em ritmos muito lento. Somente usando várias formas de transporte, com custos reduzidos, menor tempo para deslocar as cargas poderão diminuir preços, fortalecendo o consumo interno e fomentando mais exportações.

Possuir uma frota mercante de real poder é questão não só de desenvolvimento social e comercial mas, também, de segurança e estratégia. Se não há como fazer girar o seu comércio por falta de navios, o Brasil fica à deriva, guiado por empresas estrangeiras. Em termos de segurança, a frota se torna um apoio fundamental para a Marinha de Guerra em caso de necessidade. Inúmeros exemplos, como a Guerra do Golfo, onde a navegação civil ajudou no conflito, ilustram isso.

Para o setor da logística, o transporte marítimo também significa crescimento. É um mercado muito grande e praticamente virgem, se considerarmos a magnitude do potencial brasileiro. Há muito o que se fazer nos portos e nos elos de ligação com o transporte rodoviário e ferroviário. Pode-se imaginar uma variada gama de opções para os profissionais da logística atuarem. Quer seja diretamente nos portos, nas empresas marítimas, de armazenamento ou junto às transportadoras dos outros modais.

Os números mostram que o transporte marítimo é o famoso gigante adormecido. Em 2000, portos fluviais, lacustres e marítimos foram responsáveis pela movimentação de 460 milhões de toneladas de carga. Um ano antes, o setor hidroviário teve 13,8% de participação no transporte nacional, ficando atrás das ferrovias (19,5%) e das estradas (61,8%). Em 1985, as hidrovias movimentaram 18,3%, contra 23,6% do setor ferroviário e 53,6% do rodoviário. Nota-se aí que a utilização do setor marítimo está diminuindo. Ou seja, postos de trabalho estão sendo fechados e o prejuízo ganha escala global dentro da economia brasileira. Como se não bastasse o problema social, há ainda a sobrecarga na malha viária, cujas condições são cada vez piores graças ao aumento no tráfego de caminhões, algo que amplia os índices de acidentes e mortes em nossas estradas.

Fonte: Ecivilnet